Если вам приходится доливать моторное масло, то основных причин две: масло либо вытекает, либо сгорает в цилиндрах. Первый вариант мы рассматривать не будем. Наш вариант второй.

Суть проблемы - попадание масла внутрь цилиндра, где сгорает топливо-воздушная смесь, вместе с которой отлично горит и масло, которое туда может попасть разными путями!

Есть причины конструктивного плана, а есть проблемы связанные с большими пробегами, и просто с эксплуатацией автомобиля.

КОНСТРУКТИВНАЯ ОСОБЕННОСТЬ

В конструкции двигателя есть недостатки, которые в нем оказались осознанно! Инженеры не ошиблись, они сделали то, что от них требовали.

ТОНКОЕ МАСЛОСЪЕМНОЕ КОЛЬЦО

На поршне есть три кольца: два компрессионных и одно маслосъемное. Задача последнего снимать моторное масло со стенок цилиндра, которое туда попадает в процессе работы двигателя. Работает как скребок. В кольце есть дренажные отверстия, через которые собранное масло сливается обратно.

Толщина маслосъемного кольца становится меньше с каждых новым поколением двигателя. А дренажные отверстия напоминают отверстия от иголки.

Если мотор оснащен маслофорсунками для охлаждения поршней, которые обильно поливают маслом поршень и цилиндры, то тонкие кольца просто не могут снимать большое количество масла, часть его остается на стенках цилиндров и просто сгорает. Поэтому ваш абсолютно новый двигатель кушает масло прямо с автосалона, так как эта проблема заложена туда изначально.

Как правило это касается всех современных высокофорсированных моторов, но есть и атомосферники, которые не прочь кушать масло.

НЕОПТИМАЛЬНАЯ КОНСТРУКЦИЯ ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ

Здесь показателен пример вазовского двигателя 1.8 на 122 л.с. (21179) Ради экономии, двигатель 1.8 фактически собрали на том же блоке, что и 1.6 литра, критически укоротив длину шатуна. В результате чего поршень с короткой юбкой работает с сильным перекосом при перекладке в мертвых точках. Маслосъемное кольцо начинает сильнее прижиматься к одной стенке цилиндра (и то под углом), и слабее к другой, вплоть до пропуска масла в камеру сгорания, где оно и утилизируется.

Знали ли об этой проблеме на АвтоВАЗе ? Конечно знали, ведь у них уже был опыт с мотором 1.8 (Суперавто), который так же ел масло с рождения. Ничего не поменяв - тяжело получить другой результат.

ПРОБЛЕМА С ОХЛАЖДЕНИЕМ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ И ПОРШНЕЙ

Здесь показателен пример корейского мотора G4KD и G4NA. Хоть эти моторы прилично отличаются по конструкции, но есть у них общая проблема - ОХЛАЖДЕНИЕ. Перегретые поршни начинают оставлять царапины на цилиндрах, которые затем прогрессируют в задиры. В задирах остается масло, которое маслосъемное кольцо не может снять и оно сгорает.

Инженеры прекрасно знали об этой проблеме, но не спешили ее устранять. Сначала поставили пластиковый отсекатель в рубашку охлаждения для равномерного распределения антифриза по цилиндрам, а затем и поставили форсунки охлаждения поршней.

ВОЗРАСТ, ПРОБЕГ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ИЗМЕНЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Даже конструктивно удачный двигатель с возрастом и пробегом начинает обрастать болячками. Старость - не радость.

ЗАКОКСОВАННЫЕ МАСЛОСЪЕМНЫЕ КОЛЬЦА

Те самые отверстия для слива масла, размером с диаметр иголки, просто перестают работать, так как отверстия забиты коксом, а само кольцо теряет свою подвижность и плохо прижимается к стенкам цилиндра. Масло попадает в камеру сгорания, где оно превращается в дым.

ЗАДУБЕВШИЕ САЛЬНИКИ КЛАПАНОВ

Они же маслосъемные колпачки. Что делает задубевший сальник? Правильно, пропускает масло. А сальники клапанов делают это прямо в цилиндры. Причем расход масла может быть огромный - литр на тысячу пробега.

Здесь показателен пример двигателя EP6 (Пежо/Ситроен/Мини/БМВ), в котором сальники клапанов превращаются в камень уже к 100 т.км. пробега. Вот и расход масла, хотя конструктивных проблем с поршневой эти моторы не имеют.

УДАЛЕНИЕ КАТАЛИЗАТОРА

Катализатор - часть конструкции двигателя. Удаление его без острой необходимости - крайне сомнительная процедура.

Каждый современный двигатель при разработке учитывает наличие катализатора. Выхлопные газы, вылетая из цилиндра, упираются в катализатор, который создает дополнительное сопротивление при прохождении выхлопа через него. Таким образом создается определенное давление, которое давит как на катализатор, так и в обратном направлении - на поршень и его кольца, которые под давлением лучше распираюся и прижимаются к стенкам цилиндров.

Убрав катализатор - вы убираете сопротивление для выхлопа, в результате чего кольца на поршне уже не так эффективно работают и начинают пропускать масло в цилиндры, которое сгорает. И снова масложор.

Из позитивного - небольшое увеличение мощности, на несколько лошадок, которые вы и не почувствуете.

Если двигатель и раньше кушал масло, то после удаления катализатора масляный аппетит только растет.

ПРОБЛЕМА С СИСТЕМОЙ ВКГ И ЕЕ КЛАПАНОМ

Это клапан вентиляции картерных газов. Система придумана в угоду экологии. С возрастом и пробегом она может подкинуть несколько проблем. Например, создаст высокое давление картерных газов, которое выдавливает масло через сальники, через масляный щуп.

Есть в системе и маслоотделитель, который может неэффективно собирать масло из масляных паров и масляного тумана. Все это дело полетит во впускной коллектор и дальше в цилиндры. Вот еще дополнительный источник расхода моторного масла.

ВЫВОД

Все современные моторы имеют кучу врожденных недостатков, к которым прибавляются проблемы возраста, обслуживания и эксплуатации. Старый двигатель - есть старый двигатель.

Однако все проблемы решаемы, и проблемы жора масла так же можно решить.

Закоксовались поршневые кольца - сделаейте 2-3 раскоксовки с интервалами, должно помочь снизить расход масла.

Задубели сальники клапанов - замените их, заодно сделаете ревизию ГБЦ.

На многие проблемные моторы есть в продаже кованые поршни под более толстые кольца, которые решат проблему с жором масла.